Τους επόμενους έξι μήνες (από τον Ιούλιο έως τον Δεκέμβριο του 2026), η παγκόσμια ναυτιλία θα εξακολουθεί να αντιμετωπίζει πολιτικές εντάσεις, συμφόρηση λιμένων, δυσκολίες στην κατανομή χωρητικότητας πλοίων και κυμαινόμενο κόστος. Για τους κινέζους εξαγωγείς χάλυβα, ειδικά την εταιρεία μας Yashanway, τα δρομολόγια μέσω Σρι Λάνκα, Μπαγκλαντές, Ερυθρά Θάλασσα, Μέση Ανατολή και Δυτική Αφρική είναι ιδιαίτερα σημαντικά για την εταιρεία μας. Αυτά τα δρομολόγια συλλογικά αντιπροσωπεύουν πάνω από το 70% των συνολικών εξαγωγών της εταιρείας μαςσωλήνες από χάλυβα, εξοπλισμός κατασκευής σωλήνων-, καιαξεσουάρ για γραμμές παραγωγής χαλύβδινων σωλήνων. Ακολουθεί η ανάλυσή μας για τις προοπτικές κάθε διαδρομής και τις συγκεκριμένες επιπτώσεις της στις εξαγωγές εξωτερικού εμπορίου της εταιρείας μας, για αναφορά σας.
1. Διαδρομές Σρι Λάνκα και Μπαγκλαντές
Το λιμάνι Colombo στη Σρι Λάνκα, καθώς και το λιμάνι Chittagong στο Μπαγκλαντές και το λιμάνι Mongla στη Μιανμάρ, είναι σημαντικά λιμάνια μεταφόρτωσης για το εμπόριο στη Νότια Ασία. Το δεύτερο εξάμηνο του 2026, με την προσαρμογή των περιφερειακών οδών μεταφοράς και την αυξανόμενη πίεση στις υποδομές, οι ρόλοι αυτών των λιμανιών θα υποστούν σημαντικές αλλαγές.
Το λιμάνι του Κολόμπο αναδεικνύεται ως ο κύριος δικαιούχος των διαταραγμένων μεταφορών στην Ερυθρά Θάλασσα και τον Περσικό Κόλπο. Από τις αρχές του 2026, οι κίνδυνοι συμφόρησης και ασφάλειας στα λιμάνια της Μέσης Ανατολής οδήγησαν ένα επιπλέον 20% του φορτίου μεταφόρτωσης να ανακατευθυνθεί στο Κολόμπο και μέχρι τον Μάιο του 2026, τα ετήσια έσοδα της είχαν αυξηθεί κατά 20%. Ναυτιλιακές εταιρείες όπως η Maersk και η MSC μεταφέρουν πλέον αγαθά από την Ασία στη Μέση Ανατολή και από την Ασία στην Αφρική μέσω του Κολόμπο για να αποφευχθούν καθυστερήσεις στην Ερυθρά Θάλασσα. Για τους Κινέζους εξαγωγείς, αυτό σημαίνει μικρότερους χρόνους μεταφοράς στη Νότια Ασία και την Ανατολική Αφρική, αλλά και υψηλότερο κόστος. Από το πρώτο τρίμηνο του 2026, τα τέλη διεκπεραίωσης λιμένων στο Κολόμπο έχουν αυξηθεί κατά 12%, και η αναμενόμενη κορύφωση της συμφόρησης στη σεζόν θα αυξήσει τον χρόνο ολοκλήρωσης του πλοίου κατά 3 έως 5 ημέρες τον Αύγουστο. Αναμένεται ότι το ποσοστό των κενών ταξιδιών στο δρομολόγιο της Κίνας-Κολομπό θα αυξηθεί σε 6% έως 8% το τέταρτο τρίμηνο, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες δίνουν προτεραιότητα σε διαδρομές υψηλότερου{16}}κέρδους στην Ερυθρά Θάλασσα και τη Δυτική Αφρική, με αποτέλεσμα όλο και πιο περιορισμένος διαθέσιμος χώρος.
Τα λιμάνια στο Μπαγκλαντές αντιμετωπίζουν διαφορετικές προκλήσεις: μακροπρόθεσμη συμφόρηση, περιορισμένη χωρητικότητα θέσεων ελλιμενισμού σε βάθος- νερού και αυξανόμενη ζήτηση εισαγωγών. Το Chittagong, το οποίο διαχειρίζεται το 90% του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων του Μπαγκλαντές, έχει μέση καθυστέρηση άφιξης στο λιμάνι από 7 έως 10 ημέρες έως τα μέσα του 2026, με ποσοστό χρησιμοποίησης λιμένων που υπερβαίνει το 95%. Ο τερματικός σταθμός εμπορευματοκιβωτίων Patenga που άνοιξε πρόσφατα έχει μειώσει ελαφρώς την πίεση, αλλά οι βροχές των μουσώνων (Ιούλιος έως Σεπτέμβριος) θα επιδεινώσουν το πρόβλημα συμφόρησης και θα επιβραδύνουν τις λειτουργίες των πλοίων. Για τους Κινέζους εξαγωγείς που αποστέλλουν στο Μπαγκλαντές, αυτό σημαίνει επέκταση 30% έως 40% του κύκλου παράδοσης και ανάγκη καταβολής τελών κράτησης ή λιμενικών χρεώσεων (έως 150 $ ανά εμπορευματοκιβώτιο ανά ημέρα). Από τον Ιούνιο του 2026, οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν επιβάλει "επιβάρυνση συμφόρησης" 250 έως 300 $ ανά TEU, και αυτό ενδέχεται να αυξηθεί περαιτέρω το τέταρτο τρίμηνο. Επιπλέον, το Μπαγκλαντές αναμένεται να επιβάλει δασμούς σε εισαγόμενα κινεζικά προϊόντα χάλυβα (χάλυβας θερμής έλασης, γαλβανισμένες ταινίες,PPGIκ.λπ.) ξεκινώντας από την 1η Ιουλίου, γεγονός που οδηγεί επίσης σε αυξημένο κόστος για εξαγωγείς και εισαγωγείς.
Για αυτές τις 2 αγορές, οι πελάτες πρέπει να δώσουν προτεραιότητα στις έγκαιρες κρατήσεις (10 έως 14 ημέρες νωρίτερα) και να αποφύγουν την περίοδο αιχμής των μουσώνων και τα παράθυρα διακοπών (Μπαγκλαντές από Αύγουστο έως Σεπτέμβριο, Σρι Λάνκα από Νοέμβριο έως Δεκέμβριο). Η μεταφόρτωση μέσω εναλλακτικών κόμβων όπως η Σιγκαπούρη ή το λιμάνι του Μπουσάν μπορεί να μειώσει τους κινδύνους συμφόρησης, αλλά θα αυξήσει τον χρόνο μεταφοράς κατά 5 έως 7 ημέρες ανά κοντέινερ και θα κοστίσει 200 έως 300 δολάρια.
2. Διαδρομή Ερυθράς Θάλασσας
Η διαδρομή της Ερυθράς Θάλασσας συνδέει την Ασία και την Ευρώπη μέσω της Διώρυγας του Σουέζ και παραμένει ο πιο ασταθής ναυτιλιακός δίαυλος το δεύτερο εξάμηνο του 2026. Μετά από μερική κατάπαυση του πυρός στα τέλη του 2025, η διαδρομή του Σουέζ αποκαταστάθηκε εν μέρει, αλλά τον Ιούνιο του 2026, οι μαχητές Χούτι εξαπέλυσαν νέα επίθεση και κήρυξαν πλήρη απαγόρευση του Ισραήλ από τις Ηνωμένες Πολιτείες. Αυτή η απαγόρευση δημιούργησε μια κατάσταση "διπλής-επίπεδης" στην Ερυθρά Θάλασσα: τα μη στοχευόμενα πλοία θα μπορούσαν να συνεχίσουν προσεκτικά τη ναυσιπλοΐα, ενώ τα εμπορεύματα υψηλού-κίνδυνου εξακολουθούσαν να χρειάζονται για να κάνουν μια παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Από τα μέσα-2026, μόνο το 40% της χωρητικότητας μεταφερόταν μέσω της Διώρυγας του Σουέζ πριν από την κρίση, μια σημαντική μείωση από 60% το πρώτο τρίμηνο του 2026. Μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες όπως η Maersk και η CMA CGM έχουν αποκαταστήσει το 30% έως το 40% της Ασίας-αλλά έχουν εφαρμόσει μέτρα νυχτερινής προστασίας και ασφάλειας απαγόρευση εισόδου σε πλοία που ανήκουν στο Ισραήλ ή που μεταφέρουν ισραηλινά εμπορεύματα. Για τους εξαγωγείς στην Κίνα, αυτό σημαίνει ότι μπορούν να χρησιμοποιούν επιλεκτικά τη Διαδρομή της Ερυθράς Θάλασσας - τα μη ευαίσθητα προϊόντα (όπως υφάσματα, έπιπλα, μηχανήματα) έχουν προτεραιότητα, ενώ τα προϊόντα υψηλής τεχνολογίας ή αυτά που προορίζονται για τις Ηνωμένες Πολιτείες πρέπει να κάνουν μια παράκαμψη γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας.
Το κόστος μεταφοράς της διαδρομής της Ερυθράς Θάλασσας παραμένει υψηλό. Αν και η προσαύξηση κινδύνου πολέμου μειώθηκε από την κορύφωσή της το 2024, εξακολουθεί να αυξάνεται κατά $800 σε $1.200 ανά TEU και το τέλος διέλευσης στη Διώρυγα του Σουέζ και η επιβάρυνση ασφαλείας κάνουν το συνολικό κόστος που σχετίζεται με την Ερυθρά Θάλασσα να αντιστοιχεί στο 25% έως 30% του βασικού ναύλου. Αντίθετα, η παράκαμψη του Ακρωτηρίου της Καλής Ελπίδας αποφεύγει το κόστος κινδύνου πολέμου, αλλά παρατείνει τον χρόνο μεταφοράς κατά 10 έως 14 ημέρες και αυξάνει το κόστος των καυσίμων κατά 30%. Στην περίοδο αιχμής του τέταρτου τριμήνου του 2026, λόγω της ζήτησης που υπερβαίνει την περιορισμένη χωρητικότητα ασφαλούς μεταφοράς, οι ναυτιλιακές εταιρείες είναι πιθανό να αυξήσουν το ποσοστό FAK της Ερυθράς Θάλασσας κατά 15% έως 20% (δηλαδή σε 2.100 έως 2.400 $ ανά TEU).
Για τους εξαγωγείς εξοπλισμού χαλύβδινων σωλήνων, ο μεγαλύτερος κίνδυνος είναι οι ξαφνικές διακοπές λειτουργίας. Μια πυραυλική επίθεση από μαχητές Χούτι θα μπορούσε να προκαλέσει αμέσως το κλείσιμο της ναυτιλιακής διαδρομής στην Ερυθρά Θάλασσα, αφήνοντας τα εμπορεύματα εγκλωβισμένα σε άγνωστα λιμάνια για αρκετές εβδομάδες, με αποτέλεσμα ορισμένους άγνωστους και ανεξέλεγκτους κινδύνους και κόστος.
3. Διαδρομή Μέσης Ανατολής
Η ναυτιλιακή διαδρομή της Μέσης Ανατολής (που καλύπτει τον Περσικό Κόλπο, τον Κόλπο του Ομάν και την Αραβική Θάλασσα) αντιμετωπίζει δύο απειλές: την ασταθή κατάσταση στα στενά του Ορμούζ και τη συμφόρηση των λιμανιών. Αυτά τα δύο προβλήματα αναμένεται να ενταθούν περαιτέρω μέχρι το τέλος του 2026. Τα στενά του Ορμούζ είναι απαραίτητο πέρασμα για το 30% της παγκόσμιας μεταφοράς πετρελαίου και το 20% του εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων. Από τον Απρίλιο του 2026, λόγω των κυρώσεων των ΗΠΑ στις εξαγωγές πετρελαίου του Ιράν, το Ιράν ενίσχυσε τις θαλάσσιες περιπολίες του και αύξησε τη συχνότητα των επιθεωρήσεων πλοίων. Αν και το πλήρες κλείσιμο είναι ακόμα απίθανο, οι ναυτιλιακές εταιρείες μείωσαν τον όγκο φορτίου στη διαδρομή του Περσικού Κόλπου κατά 7,6% και αντ' αυτού μετέφεραν εμπορεύματα μέσω εναλλακτικών κόμβων όπως η Salalah (Ομάν) και η Kufrahan (Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα).
Τα μεγάλα λιμάνια της Μέσης Ανατολής, συμπεριλαμβανομένης της Τζέντα (Σαουδική Αραβία), του Ντουμπάι (Jebel Ali) και του Άμπου Ντάμπι, αντιμετωπίζουν επίπεδα ρεκόρ συμφόρησης. Ως η κύρια πύλη της Ερυθράς Θάλασσας προς τη Σαουδική Αραβία, οι καθυστερήσεις ελλιμενισμού στο λιμάνι της Τζέντα διήρκεσαν από 5 έως 8 ημέρες, ωθώντας τη Maersk να επανα-δρομολογήσει μόνιμα μη-σααουδικό φορτίο προς Salara και Khufufan τον Ιούνιο του 2026. Ο μεγαλύτερος κόμβος εμπορευματοκιβωτίων στην περιοχή, τα προβλήματα τερματικού σταθμού και τα προβλήματα με το μέσο όρο φορτίου του Jebel Ali, είναι ο χρόνος κράτησης που εκτείνεται από 7 ημέρες το 2025 σε 12 έως 15 ημέρες. Για τους Κινέζους εξαγωγείς στη Μέση Ανατολή, αυτό σημαίνει μεγαλύτερους χρόνους μεταφοράς (18 έως 22 ημέρες, σε σύγκριση με 14 ημέρες πριν από την κρίση) και υψηλότερο κόστος: από το πρώτο τρίμηνο του 2026, οι βασικοί ναύλοι έχουν αυξηθεί κατά 40% έως 50% και η τρέχουσα τιμή ενός εμπορευματοκιβωτίου 40-ποδιών έχει ξεπεράσει τα 7.700 $. Επιπλέον, πρόσθετες χρεώσεις - συμπεριλαμβανομένης της "Χρέωσης Ασφάλειας Στενών" (300 έως 500 USD ανά TEU) και της "Επιβάρυνσης συμφόρησης" (250 έως 400 USD ανά TEU) - μειώνουν περαιτέρω το περιθώριο κέρδους.
Με γνώμονα την κατασκευή υποδομών, τη ζήτηση καταναλωτικών αγαθών και τα έργα που σχετίζονται με την ενέργεια-, η ζήτηση εξαγωγών της Κίνας στη Μέση Ανατολή παραμένει ισχυρή. Ωστόσο, το τέταρτο τρίμηνο, θα προκύψει ένα βασικό ζήτημα περιορισμένης ναυτιλιακής ικανότητας: οι ναυτιλιακές εταιρείες μείωσαν τη χωρητικότητα στον Περσικό Κόλπο κατά 10% σε 15% και αναμένεται ότι το ποσοστό των κενών ταξιδιών θα αυξηθεί στο 8% έως 10% από τον Οκτώβριο έως τον Δεκέμβριο. Οι εξαγωγείς πρέπει να κάνουν κράτηση θέσης αποστολής 3 έως 4 εβδομάδες νωρίτερα και να εξετάσουν το ενδεχόμενο να κάνουν ομαδικές κρατήσεις σε πολλές ναυτιλιακές εταιρείες για να αποφύγουν τις ακυρώσεις πτήσεων. Για προϊόντα υψηλής{10}}αξίας ή χρόνου{11}}, τα αεροπορικά εμπορεύματα (αν και η τιμή είναι 3 έως 4 φορές υψηλότερη) μπορεί να είναι ο μόνος αξιόπιστος τρόπος μεταφοράς.
4. Διαδρομή Δυτικής Αφρικής
Η διαδρομή της Δυτικής Αφρικής (που καλύπτει τη Νιγηρία, τη Γκάνα, την Ακτή Ελεφαντοστού, τη Σενεγάλη και τη Σιέρα Λεόνε) θα παραμείνει η πιο ακριβή και καθυστερημένη διαδρομή μεταφοράς για τους Κινέζους εξαγωγείς το δεύτερο εξάμηνο του 2026. Τα λιμάνια αυτής της περιοχής - συμπεριλαμβανομένου του Λάγος στη Νιγηρία, του Τέμα στη Γκάνα, του Αμπιτζάν στο Κόβοϊρέτε και {2} αντιμετωπίζουν εδώ και καιρό προβλήματα όπως ξεπερασμένες υποδομές, συνεχής κυκλοφοριακή συμφόρηση και περιορισμένη χωρητικότητα για βαθιές θαλάσσιες θέσεις ελλιμενισμού-. Σε συνδυασμό με την αυξανόμενη ζήτηση εισαγωγών και την ανεπαρκή μεταφορική ικανότητα, αυτό έχει επιδεινώσει περαιτέρω τη λειτουργική πίεση.
Ως το πιο πολυσύχναστο λιμάνι της Δυτικής Αφρικής, το λιμάνι του Λάγκος (Άπαπα και Νήσος Κινσάσα) αντιμετωπίζει καθυστερήσεις ελλιμενισμού έως και 12 έως 15 ημερών, με ορισμένα πλοία να χρειάζεται ακόμη και να περιμένουν τρεις εβδομάδες για να μπορέσουν να ελλιμενιστούν. Η Tema και η Freetown αντιμετωπίζουν επίσης παρόμοια ζητήματα εκκρεμοτήτων, με τη χρησιμοποίηση του λιμανιού να ξεπερνά το 90% και τον μέσο χρόνο κράτησης εμπορευματοκιβωτίων να φτάνει τις 20 έως 25 ημέρες. Οι εποχικές βροχοπτώσεις (από τον Ιούλιο έως τον Σεπτέμβριο) θα επιβραδύνουν περαιτέρω τις εργασίες, ενώ η γραφειοκρατική αναποτελεσματικότητα και η διαφθορά στα τελωνεία θα παρατείνουν τους χρόνους εκτελωνισμού κατά 5 έως 7 ημέρες. Για τους Κινέζους εξαγωγείς, αυτό σημαίνει ότι η διάρκεια του ταξιδιού έχει αυξηθεί από 28 σε 35 ημέρες πριν από την πανδημία σε 45 έως 60 ημέρες, με το πρόσθετο κόστος να είναι υψηλό: τα τέλη κράτησης/απόθεσης μπορούν να φτάσουν τα 200 $ ανά εμπορευματοκιβώτιο την ημέρα και τα τέλη λειτουργίας του λιμένα είναι 30% έως 40% υψηλότερα από εκείνα στα ασιατικά λιμάνια. Από το πρώτο τρίμηνο του 2026, οι ναύλοι στη γραμμή της Κίνας-Δυτικής Αφρικής αυξήθηκαν κατά 50% έως 60% και η τιμή των εμπορευματοκιβωτίων μήκους 40-ποδιών έχει φτάσει πλέον τα 6.500 $ έως 7.500 $ ανά τυπικό κοντέινερ. Ναυτιλιακές εταιρείες όπως η MSC, η Maersk και η CMA CGM - που ελέγχουν το 70% της χωρητικότητας στη Δυτική Αφρική - έχουν εφαρμόσει αρκετές πρόσθετες χρεώσεις: "Προσφορές συμφόρησης λιμένων" (300 έως 500 δολάρια ΗΠΑ ανά TEU), "Συντελεστής προσαρμογής καυσίμου (BAF)" (αύξηση 15% χρέωση σε σύγκριση με τον προηγούμενο μήνα). (200 έως 300 δολάρια ΗΠΑ ανά TEU). Αναμένεται ότι το ποσοστό κενών ταξιδιών θα παραμείνει μεταξύ 5% και 8% μέχρι το τέταρτο τρίμηνο, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες δίνουν προτεραιότητα σε διαδρομές υψηλής απόδοσης, με αποτέλεσμα περιορισμένη προσφορά χωρητικότητας.
Ζήτηση για κινεζικές εξαγωγές στη Δυτική Αφρική-συμπεριλαμβανομένων κλωστοϋφαντουργικών προϊόντων, μηχανημάτων, ηλεκτρονικών ειδών καιυλικά κατασκευής-παραμένει ισχυρή, λόγω της αύξησης του πληθυσμού και των επενδύσεων σε υποδομές. Ωστόσο, τα περιθώρια κέρδους δέχονται σοβαρή πίεση: το κόστος εφοδιαστικής αντιπροσωπεύει πλέον το 35–40% του συνολικού εξαγωγικού κόστους, από 20–25% το 2024.
Αν και η χρέωση των θαλάσσιων ναύλων και τα χρονοδιαγράμματα αποστολής για διάφορα δρομολόγια αυξάνονται επί του παρόντος,Yashanwayεξακολουθεί να διατηρεί γρήγορο χρόνο παράδοσης. Ο χρόνος παράδοσης γιαεξοπλισμός κατασκευής σωλήνωνείναι 2-3 μήνες, ενώ γιααξεσουάρ στήριξηςκαι οικοδομικά υλικά, χρειάζονται μόνο 15-30 ημέρες. Μόλις τα εμπορεύματα είναι έτοιμα, η εταιρεία μας θα βρει την βέλτιστη μέθοδο αποστολής για κάθε πελάτη για να μειώσει το κόστος αποστολής και τον χρόνο αναμονής.
